Деловое сводничество — основная цель мероприятия. Чтобы «поженить» автопроизводителей и компонентщиков, и составляется вся программа: сначала сгущаются краски с помощью представителей власти и аналитиков рынка, а затем запускаются рекламные спичи участников мероприятия, в которых автопроизводители говорят, что работать в России сложно, но очень хочется, производители компонентов бьют себя в грудь и рассказывают, что они вот еще чуть-чуть — и начнут делать все по европейским стандартам. С учетом того, что локализацию нужно повышать до 60 % согласно Постановлению Правительства РФ от 29 марта 2005 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», тем, кто собирает тут машины, деваться все равно некуда, и с помощью, в том числе, этой конференции иностранцы пытаются выбрать меньшее из зол.

 

Мы просто работаем

 

Открывал конференцию заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов, заметив с первых строк: что бы ни происходило за последние восемь лет на рынке, госструктуры активно работают для поддержания автопрома. Тем не менее в 2013 г. картина сложилась довольно странная. Минпромторг не смог выделить конкретный тренд, влиявший на рынок легковых и легких коммерческих автомобилей. Хотя, как он заметил, реализация коммерческой техники сократилось сильнее, поскольку в прошлом году ей поддержка не оказывалась. Но, несмотря на снижение продаж, производство осталось на прежнем уровне — 75,6 % автомобилей в 2013 г. было собрано в России, следовательно, снижение шло за счет импорта.

Как отметил Алексей Рахманов, поддержка в виде программы льготного кредитования покупателей, запущенной без каких-либо госассигнований, возымела свое действие: в тот момент было важно послать позитивный сигнал рынку. Напомним, что всего, если считать с момента запуска первой программы поддержки, на нее было потрачено более 8 млрд руб.

В рамках работы в ВТО программа кредитования была запущена для всех марок, с лимитом цены в 750 тыс. руб., но, как уже неоднократно отмечалось, наибольшее влияние на рынок оказало известие, что программа не будет продолжена после 1 января текущего года: покупатели поспешили воспользоваться возможностью более разумной покупки, и в декабре был очевиден всплеск продаж.

В 2014 г., по мнению Алексея Рахманова, ключевым фактором успешности автобизнеса в России может стать локализация. На данный момент в большинстве случаев она пока не достигла уровня, оговоренного в Постановлении № 166, но многие автопроизводители довольно активно сотрудничают с представителями местной компонентной отрасли или заманивают сюда своих глобальных поставщиков. В отстающих — пока, к примеру, «Тойота Мотор Рус», которая использует 12 % местных компонентов. А вот «Хонда Мотор Мануфактуринг Рус» и «Фольксваген Групп Рус» демонстрируют уровень в 41 и 42 %, соответственно.

В 2014 г. будет вестись активное обсуждение возможности замены транспортного налога экологическим, также планируются обсуждения на тему свободных экономических зон с Белоруссией и Казахстаном. По словам Алексея Рахманова, в этом вопросе общие правила игры были выработаны с большим трудом, и теперь нельзя допустить их искажения. Также планируется затронуть вопросы по программе утилизации и расширения инфраструктуры по использованию сжиженного природного газа, что может положительно отразиться на количестве как коммерческого, так и личного транспорта. Хотя очевидно, что в 2014 г. роста продаж ожидать не приходится. За январь-февраль стоимость барреля нефти выросла до $104,9, рост реальных доходов населения предполагается на уровне 3,1 % — все это влияет на платежеспособный спрос. Одновременно с этим растут факторы, сказывающиеся на цене продукции: тарифы ЖКХ и стоимость железнодорожных перевозок, а также увеличивается стоимость бивалютной корзины.

Главный исполнительный директор Jato Dynamics Энди Ротери прогнозирует в ближайшее время стагнацию рынка. Сейчас среди стран БРИК, где только мы пострадали от кризиса 2008 г., российский рынок находится на уровне Бразилии, чуть-чуть опережает показатели Индии, но отстает от Китая. Тем не менее, по оценке Энди Ротери, Россия таки сможет догнать Японию, одного из мировых лидеров автомобилизации, — правда, случится это не ранее 2030 г.

Он заметил, что стоимость машин растет, и вместе с этим растут и ожидания потребителей. За последние годы вырос рынок SUV, появились более доступные модели в этом сегменте. Разница в цене между сегментами B, C и SUV сокращается, а степень «люксовости» повышается даже в малых сегментах. Также в попытке удовлетворить всех производители для России выдумывают все новые и новые комплектации и версии, тогда как на зрелых рынках их количество сокращается и автомобили унифицируются. По словам Энди Ротери, количество версий в среднем в России составляло в последние годы 38. Хотя некоторая стабилизация версий указывает на взросление рынка.

Большое значение придается цене, поэтому клиентов заманивают скидками и акциями. В сегменте С подобные стимулы наиболее распространены. Правда, по мнению спикера, на российском рынке компании не слишком вкладываются в подобные стимулы.

За 2013 г. суммарные продажи легковых и грузовых автомобилей в России составили около 2,9 млн штук. Причем если рынок легковых упал на 5,6 %, то продажи грузовиков сократились почти на 15 %.

Лидером рынка все еще остается АвтоВАЗ. Хотя, как отметил директор Аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, если раньше прочие бренды были далеко позади, то теперь их можно считать уже в догоняющих: пятикратный отрыв незаметно сократился до двукратного. И бюджетные марки продолжают набирать обороты. К примеру, корейские бренды спозиционированы по цене таким образом, что часто идут на замену российского автомобиля, увеличивая свою долю рынка.

На снижающемся рынке стали видны растущие бренды, стартовавшие с низкой базы. К таким, к примеру, относятся китайские марки. Сейчас они занимают 3–4 % российского рынка, но у них большой потенциал роста за счет доступной цены и качества, которое развивается за счет вливаний со стороны европейских брендов, размещающихся в Китае.

По наблюдениям «Автостата», сегмент премиальных автомобилей продолжает рост: богатые люди остаются богатыми и продолжают довольно часто — раз в 3,4 года — менять машины. Плюс премиум растет и за счет корпоративных продаж.

Сергей Целиков также констатировал, что растет рынок SUV. Причем иногда за счет моделей, которые к данному сегменту относятся только благодаря политике продвижения. К примеру, Peugeot 2008 с дорожным просветом 14 см не может называться внедорожником, но рынку был представлен именно в этом качестве.

Количественный показатель в 2013 г. оказался лучшим у Renault. Этот бренд показал, как продвинуться вперед, вызвав ажиотажный спрос всего на одну модель в линейке.

В прошлом году средняя цена автомобилей составляла $25–35 тыс. Сейчас, по мнению Сергея Целикова, динамика будет меняться из-за изменения курсов валют.

В целом на рынок будет влиять экономическая ситуация. Пока продажи поддерживаются за счет автомобилей по прошлогодним ценам. Вторая половина года может оказаться существенно хуже: цены растут, доходы населения падают из-за курса валют, кредиты, не ровен час, подорожают, а субсидий пока не ожидается. На ухудшение положения указывает и рост количества просроченных кредитов в 2013 г.

В целом в текущем году ожидается, по словам Татьяны Арабаджи, генерального директора Russian Automotive Market Research, замедление по всем рынкам в России. Это означает, что должно последовать дополнительное снижение в грузовом секторе, где продажи привязаны к инфраструктурным проектам.

Логично, что и производство должно будет сократиться. Особенно, видимо, это затронет традиционных производителей, у которых и так идет плавное замедление. Ведь с 2008 г. структура производства меняется в пользу иномарок. Предполагается, что к 2020 г. доля производства российских легковых авто упадет до 25 %. Хотя в тяжелой технике доминируют российские грузовики, и к 2020 г. доля иностранных автомобилей достигнет максимум 20 %.

Татьяна Арабаджи также отметила, что автобусы пока малоинтересны поставщикам компонентов в России, поскольку те, по существу, собираются за рубежом, а тут лишь подсобираются.

Пока же, несмотря на текущие проблемы и ожидаемые сложности в 2018 г., обусловленные требованиями вхождения в ВТО, автопроизводители от своих планов не отказываются. Активно развиваются предприятия во Владивостоке, Калуге; Nissan Motors планирует увеличение локальных мощностей до 100 тыс.

Но, несмотря на увеличение загрузки и необходимости ставить на машины местные детали, шансов у российских компонентщиков все еще не слишком много. Самое удивительное, что о загвоздках, мешающих заключению контрактов с ОЕМ, говорится уже не первый год: низкое качество, отсутствие стабильности, непрогнозируемое повышение цены, «советский» подход к работе — все это не устраивает иностранных автопроизводителей, да и наших, кстати, тоже. Пока еще у наших производителей есть шанс поставлять запчасти на автомобили с российской платформой. Но, как уже сказано, их количество сокращается. К 2018 г. автомобилей Lada на АвтоВАЗе будет около 66 %, партнерских автомобилей, соответственно, 44 %. ГАЗ тоже сотрудничает с иностранными производителями. КамАЗ вообще, как напомнил спикер, был пионером продвижения идеи сотрудничества с иностранными поставщиками компонентов, частично сырья и материалов.

Шансы отечественных поставщиков снизились еще и после того, как производители иностранных брендов привели за собой и производителей компонентов.

Давно говорится, что у нас плохая сырьевая база, что металлургия — не очень. Допустим, «Северсталь» работает с некоторыми производителями, такими как Ford-Sollers, Renault-Nissan и прочими, покрывая 82 % всех нужд, поставляя металл, в том числе и для лицевых деталей, к которым предъявляют повышенные требования. Но, как выяснилось в ходе конференции, не все так гладко в этом сотрудничестве, и автопроизводители не слишком довольны качеством металлопроката.

По словам Татьяны Арабаджи, несмотря на все сложности вхождения на рынок, каждый месяц приходят сообщения о вновь подписанных соглашениях по организации собственного или совместного производства. Поэтому сомнений в том, что локализация идти будет, нет. Все пришедшие производители будут нуждаться в субпоставщиках. Вопрос в том, кто станет этими поставщиками: российские компании, СП или иностранцы. Скорее всего, более перспективны партнерства, поскольку поставщики второго, третьего уровня — это небольшие компании, для которых самостоятельный выход на российский рынок слишком рискован. Хотя, вот, к примеру, Magna, проведя анализ, пришла к выводу, что российские поставщики пластиковых деталей для компании более выгодны, чем глобальные.

Грузовые же автопроизводители не работают по Постановлению № 166, поэтому не связаны обязательствами по локализации. Тем не менее они вполне добровольно и осознанно вступают в связи с местными, чтобы снизить затраты.

 

Сам себя не похвалишь…

 

Первый день был отдан на откуп автопроизводителям. По традиции, каждому из участников панельной дискуссии было дано право слова, чтобы за 15 минут рассказать о мироустройстве на своем предприятии и об ожиданиях, связанных с поставщиками деталей.

Первым взял слово Бо Андерсон, с этого года возглавляющий АвтоВАЗ. Речь его во многом, кажется, напоминала прошлогоднюю, относившуюся тогда еще к ГАЗу.

Определив основную проблему предприятия как проблему с менеджментом, новый директор ставит перед собой цель возродить бренд АвтоВАЗ, как сделал, это, к примеру, «Аэрофлот». К ноябрю 2015 г., по словам Бо Андерсона, Lada Vesta, по идее, должна поступить в продажу, за ней через полгода — Xrey. После совещания с дилерами решено было увеличить гарантийный срок до трех лет. Как отметил Андерсон, необходимо постараться увеличить маржу дилеров, чтобы бизнес для них стал более привлекательным. На данный момент компания проводит обучение дилеров по вопросам проведения сервиса. Пока что они неконкурентоспособны. В апреле, по словам Бо Андерсона, нормо-час в дилерском СТО будет стоить 1200 руб., потом цена начнет снижаться — сначала до уровня 1080 руб., затем до 900 руб. — без ухудшения качества сервиса.

Также одной из инициатив нового директора стало разделение предприятия на 12 зон, контролируемых ответственными лицами. Менеджмент был частично сокращен, что позволило снизить бюрократизацию компании. Также была проведена работа с поставщиками, дабы они яснее представляли принципы работы компании, а также имели возможность оптимизировать время доставки компонентов.

Генеральный директор «Фольксваген Груп Рус» Маркус Озегович признался, что уровень локализации предприятия в 44 % виден лишь на бумаге. Официальная статистка расходится с действительностью. Он отметил, что рынок замедлился, рубль падает, стоимость импорта растет, вызывая рост цен и снижение потребления.

Чтобы мотивировать поставщиков работать в России, должна быть обеспечена валютная стабильность. Но как мотивировать местных поставщиков работать хорошо, что делать — неизвестно. По словам Маркуса Озеговича, местные поставщики могут в один день поставить одно, в другой — другое, состав и материалы здесь отличаются от одобренных ОЕМ, плюс по своему желанию поставщики могут повысить цены. Кроме прочего, многих деталей тут просто не делают. С трибуны Маркус Озегович озвучил список того, что компания готова закупать в России, если найдутся подходящие партнеры: детали безопасности, оси и пластики. Он выразил мнение, что рынок по своей природе цикличен, поэтому к 2018 г. Россия сможет пересечь рубеж в 3 млн проданных автомобилей. России нужно инвестировать в производство базовых компонентов и поставщиков 2-го и 3-го уровней, развивать альтернативные кредитам инструменты финансирования, сосредоточиться на природном газе и стремиться к переходу на Euro-6. Нужны пакет стимулирующих программ, чтобы пережить это время, сокращение бюрократических препон и пересмотр определений и требований к производствам; например, требования по освещению и определение опасного производства уже морально устарели.

«Москвич» Брюно Анселен отметил, что для марки Renault Россия уже стала третьим рынком в мире. Это стало возможно благодаря правильно выбранной локализованной модели. По словам старшего вице-президента, операционного директора региона Евразия и генерального директора Renault в России, «Автофрамос», расположенный в столице, имеет большие издержки по сравнению с предприятиями в других регионах, тем не менее выгода ощутима и производство неумолимо растет. С 2005 по 2011 г. производство выросло с 60 до 160 тыс. штук. К 2013 г. производство уже составляло 190 тыс. автомобилей. Московское предприятие обеспечивает 90 % российских продаж Renault.

По данным Брюно Анселена, сейчас производство локализовано на 70 %. Из этого количества 66 % — мировые поставщики, организовавшие свои конвейеры у нас, 20 % — представители российской школы, остальные — совместные предприятия. Чтобы довести качество запчастей до необходимого уровня, компания еще в 2009 г. учредила здесь центр R&D, а также ввела программу стандартизации оценки качества ASES, в который сейчас участвуют 170 поставщиков. Несмотря на высокий уровень локализации, компании все еще требуются поставщики автоматических коробок передач, полноприводных шасси и частей кузова для афтемаркета. Директор отметил, что на локальном рынке существуют проблемы со штамповкой мелких и средних деталей, с высокоэластичной сталью, резиной, зеркалами, хромом, с покраской мелких деталей. Сложно найти и лазерную сварку. Тем не менее, чтобы ослабить влияние валютных колебаний на стоимость автомобилей, нужно увеличивать количество российских деталей. По подсчетам Брюно Анселена, при уровне локализации в 60 % цены будут расти до 12 %, что неприемлемо для потребителей. При уровне локализации в 80 % повышение сейчас может составить около 6 %.

Группа ГАЗ, сменившая импортного топ-менеджера на локального, ввела ряд программ для привлечения клиентов, таких как длительный тест-драйв. Несмотря на рыночную ситуацию, как отметил президент Группы ГАЗ и директор дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» компании Вадим Сорокин, предприятие ставит своей целью увеличение производства на 10 %: в этом году была также разработана программа, которая позволит сократить издержки без сокращения мощностей. Он отметил, что развитие линейки Next требует активного сотрудничества с поставщиками компонентов. Поскольку компания обратила более пристальное внимание на экспорт, теперь требуется больше фокусироваться на качестве компонентов.

Причем делать это нужно с российскими компонентами, ведь уже с начала года курс бивалютной корзины вырос примерно на 10 %, а по прогнозу Жана-Кристофа Маршаля, главы «ПСМА Рус», к концу года курс может увеличиться до 25 %. Француз также заметил, что, поскольку детали на российское предприятие приходят со всего мира, помимо роста цен на сами компоненты увеличиваются и расходы на логистику. Локализация компании выгодна, но пока не слишком высока. Peugeot, к примеру, «обрусел» всего на 35 %. Из этого количества большинство — глобальные поставщики, пришедшие на российский рынок, а также СП. К 2015 г. компания все же надеется, что удастся повысить уровень локализации как минимум еще на 10 % за счет местных пластиковых деталей, батарей и пр.

Также Жан-Кристоф Маршаль рассказал, что предприятие заинтересовано, в том числе, и в развитии компаний, которые могли бы обеспечивать нужды производителя — к примеру, обеспечение транспорта и питания. В Калужской области, где расположен завод Peugeot Citroёn Mitsubishi, подобных услуг недостаточно, а ведь это возможность для небольших и средних российских компаний развиваться и зарабатывать.

На благо области работает и «Автотор». Как поделился директор проектов локализации компонентов «Автотор Холдинг» Тимур Микая, предприятие активно занимается проектом создания автомобильного кластера в Калининграде. Компания настолько удалена от любых поставщиков на территории России, что заказ и доставка отнимают слишком много времени и денег. Решение об устройстве заводов по производству компонентов неподалеку было логичным шагом для «Автотора». Это позволит не только увеличить уровень локализации, но также улучшить экономическую обстановку в области. По словам Тимура Микая, в рамках реализации проекта уже создано около 10 тыс. рабочих мест со средней зарплатой 34 тыс. руб. Планируется увеличить количество сотрудников до 27 тыс.

Если все в один голос хулили российских производителей, то генеральный директор компании «Ё-инжиниринг» Андрей Гинзбург выразил мнение, что не все так плохо, если победить бюрократизм и инертность. По его словам, с 2011 г., когда была создана компания, работая с проектом «ё-мобиля», было набито много шишек, зато стало ясно, что в России вполне возможны инженерные разработки и патентование. Он сообщил, что компания благодаря своим наработкам сейчас может создать гибридный автобус, который будет не дороже обычного, ввести технологию моментальной зарядки батарей, что сделает городской транспорт более бюджетным. Может, но не создает. Развитие тормозит бессистемность в госорганах. Много прошений с инициативами подается в различные ведомства, но эти ведомства все разрознены, и ни одно дело в связи с этим до конца не доводится. Представитель компании посетовал, что российская инженерная школа не развивается, что создает зависимость от импортных компонентов, и вскоре возможность что-либо разрабатывать вообще будет потеряна. Он выдвинул идею о том, что России нужен единый орган, курирующий все прикладные разработки, тогда, возможно, и процесс локализации облегчится. Кстати, помимо слабых инженеров у нас и школа дизайна хромает. Но, скорее всего, это знают все, кто видел автомобили Lada.

 

Лучше осторожнее

 

В последующие дни конференции обсуждение проблем локализации продолжилось.

Спикеры сходились на том, что здесь можно найти в целом компетентную рабочую силу и получить невысокую себестоимость произведенных комплектующих, но это не скрадывает недостатки российских запчастей. Но самый большой минус — отсутствие взаимопонимания. Оригинальный российский менталитет понять сложно не только европейцам и азиатам, но даже местным, перешедшим на сторону капитала.

Как отметил вазовский директор по исследованиям и разработкам Алан Дибуан, компания пытается повысить взаимопонимание с поставщиками и все же добиться от них постоянства.

По мысли всех представителей АвтоВАЗа, для пресловутого взаимопонимания необходимо четко объяснить поставщику стратегию развития и проводить четкий отбор поставщиков на всех уровнях, сделав упор на высокую квалификацию специалистов и технологии. Значительную роль играет конкуренция, придающая баланс отношениям. Ибо очевидно, что монополия поставщика не может хорошо влиять на качество. АвтоВАЗ вообще планирует в ближайшие 8 лет улучшить качество внутри компании, а также подтянуть и поставщиков.

Но помимо своеобразного подхода к делам и качеству выпускаемой продукции импортных бизнесменов тут еще могут поджидать риски и мошенничества экономического характера. Как поделился директор Группы по работе с компаниями автомобильного сектора КПМГ в России и СНГ Михаил Ластовский, подчас эти проблемы недооцениваются, поскольку субъективное восприятие отличается от реальности: убытки, частота мошенничеств считаются нормой и всерьез у нас не воспринимаются. Причем различные мошенничества встречаются на разных уровнях. Согласно статистике 20 % подобных случаев приходится на неруководителей, 40 % — на руководителей, 80 % — на внешних лиц. В сумме это не дает 100%, поскольку факторы могут комбинироваться. Проще говоря, при заходе на российских рынок специалисты советуют быть начеку и проверять своих контрагентов.

Лучшее средство борьбы, понятное дело, — предотвращение, которое позволяет избежать роста расходов, повысить репутацию компании и ее стабильность. В компаниях должна быть налажена система управления рисками: предупреждение, выявление, реагирование. К предупреждению относятся правильное построение компании плюс контроль в особо слабых местах (закупки, инвестиции). Выявление — это мониторинг, работа «горячей линии», анализ финансовых данных. Для адекватного реагирования должен быть разработан протокол проведения расследования, а также сотрудники компании должны быть доходчиво проинформированы о том, что все случаи некорректных операций будут расследованы и к виновным применены меры.

При покупке бизнеса, создании СП или строительстве нового производства нужен выбор качественного партнера, поскольку возможны риски в связи с поведением контрагента: завышением стоимости покупки объекта или операционной стоимости, существует опасность кражи интеллектуальной собственности и пр. При строительстве с нуля проблемы возникают с выбором подрядчика, особенно если идет навязывание конкретной фирмы, проблемы с разрешением на строительство, введением в эксплуатацию, с которыми берутся бороться за определенную сумму денег.

Чтобы не попасться, достаточно провести процедуру due diligence. Своевременная проверка предотвратит прямые риски от мошенничества, позволяет избежать штрафов за коррупцию. Самый простой метод проверки — детальный опросник, посылаемый контрагенту, — не слишком эффективен, но даст некоторое представление о партнере. Можно провести исследование контрагента с помощью внешней компании. Третий метод — полноценная финансовая налоговая проверка через внешние и внутренние источники, встречи с руководством.

Создание СП, по идее, — форма выхода на рынок более щадящая. Да, есть вероятность, что иностранные наработки будут скопированы неблагонадежными партнерами. Но все же возможность разделить финансовые риски, получить более активную поддержку местных властей, готовую базу поставщиков, что сразу же обеспечит высокую степень локализации и долю на рынке, затмевает размышления о плохом. Хотя, конечно, при создании СП в нагрузку достанутся зависимость от местоположения, финансовые ограничения из-за местного партнера, сложности корпоративного управления, необходимость преодоления инерции на уровне местного персонала. Тем не менее вариант браунфилда выгоден поставщикам Т2 и Т3 — тех уровней, которые пока доступны российским компонентщикам. Как отметил Дмитрий Осипов, генеральный директор «Эберспехер Выхлопные Системы РУС», сейчас сложилось три основных автомобильных кластера, и везде системные поставщики — иностранцы. Они активно участвуют в переформатировании взаимоотношений «заказчик — поставщик», существовавших в России. Традиционные российские автопроизводители, имевшие полный цикл производства, вынуждены подстраиваться и брать детали у специализированных поставщиков, отказываясь от деталей собственного изготовления.

Кстати, рубрику полезных советов дополнил и представитель компании «Джошкуноз холдинг» Эрдем Аджай, располагающейся в Алабуге, рядом со своим клиентом — «Соллерс». По его мнению, немаловажно учитывать климатические условия и принимать во внимание проблемы по проведению коммуникаций, если завод строится с нуля, и важно нанять штатного адвоката. В логистике нужно учитывать зимние условия, влияющие на условия доставки: к примеру, зимой нельзя использовать водный транспорт, — а также стоит обратить внимание на размеры страны и внимательнее выбирать место дислокации. По его наблюдениям, сейчас пошел рост стоимости персонала, хотя желание повышений на менталитете не отражается. Владение языками в России низкое, поэтому обладание этим знанием оценивается высокой зарплатой. Он отметил, что при планировании производственного процесса нужно закладывать время на перевод всех документов на русский язык. Также в России неуместны неофициальные договоренности: контракты важны, чтобы клиент или контрагент не мог менять условия по ходу дела.

В ходе очередной дискуссии — на этот раз мыслями делились представители производителей компонентов — была продолжена тема рисков, качества и взаимоотношений.

Как отметила Наталья Никитина, также представляющая компанию КПМГ, для сокращения издержек нужно изучить возможности нулевых таможенных пошлин, условий особых экономических зон и пр. Заранее следует иметь в виду все юридические нюансы работы в России. Все документы должны быть адаптированы под российское законодательство во избежание штрафов.

Можно получить интересные процентные ставки по кредитам, но нужно заранее прорабатывать всю информацию о заемном финансировании — кто дает, сколько, — потому что недостаточная капитализация может влиять на появление дополнительных издержек. Все риски должны быть учтены до заключения сделки, что повысит стоимость и привлекательность компании. К рискам относятся незакрытые вопросы по прошлым проверкам. Если проверок не было последние три года, значит, скоро придут и что-нибудь да начислят. Непрозрачная налоговая история, агрессивная оптимизация налогов (сокрытие, искажение показаний и т. д.) также таят в себе букет проблем.

Участники дискуссии высказали мнение, что нет единого рецепта для выхода на российский рынок. Каждый должен сам решать, какой формат сотрудничества более логичен и успешен. Как отметил Дмитрий Осипов, формат сотрудничества зависит от ожиданий клиента. Как бы там ни было, проблема у всех пришельцев одна: развитие бизнеса в России для иностранных компаний — специфический стресс для их менеджмента, так как приходится применять гибкость во всех вопросах. Экспаты привыкли работать в благоприятной среде с долгосрочным прогнозом, но для России прогноз на год уже долгосрочный, и ситуация меняется постоянно.

Александр Кычков, директор по развитию бизнеса в России корпорации «Вистеон», отметил, что, если придерживаться четких схем глобальных компаний, в России ничего не получится. ОЕМ должны понимать реалии и принимать их во внимание. Дух сотрудничества и поиск компромиссов будут более благотворны, чем следование строгому протоколу.

Генеральный директор «Таката Рус» Андрей Слепушкин, в свою очередь, обозначил четкую зависимость компонентщиков от умения автопроизводителя адекватно оценивать рынок и планировать в среднесрочной перспективе свою работу. Ведь если производство автомобилей резко падает и закупка комплектующих прекращается, то поставщик оказывается в очень тяжелой ситуации, поскольку он уже вложился в определенный объем.

 

В итоге получается, что в России не знают, как работать, ни местные, ни пришлые. Местные никогда и не знали, а те, кто пришел, не знают, что с этим незнанием делать. Но, судя по отдельным высказываниям, автопроизводители решили разорвать порочный круг: перестать копаться в том, что завалялось на местном рынке, в поисках алмаза, а посильнее надавить на графит и создать бриллиант своими руками. Процесс обучения, контроля, отбора уже пошел. АвтоВАЗ, Peugeot-Citroёn, Renault, Ford — все задумались о внятной коммуникации собственной стратегии и обучении поставщиков компонентов. Также за дело взялись и производители компонентов уровня Т1. Ведь, как обсуждалось неоднократно, местные детали могут снизить себестоимость автомобилей, следовательно, повысив доходность автопроизводителя, что в условиях стагнирующего рынка весьма — весомый довод в пользу углубления локализации. Так что есть доля вероятности, что экономический кризис в конце концов поможет продвинуть отечественную промышленность чуть дальше по пути к успеху, любви и взаимопониманию с партнерами по жизни.